Il futuro che avanza: Moto elettriche

Visto che qualche tempo fà si è parlato della prima "vera" moto elettrica in commercio negli USA, mi sembrava interessante affrontare anche il tema dei prototipi che attualmente sono in circolazione e che hanno prestazioni di tutto rispetto...

Vi sviscero qualche articolo e qualche immagine sulla MotoCzysz E1pc





Il futuro, tra un ostruzionismo e l'altro di chi estrae petrolio e ci vuole male , arriva sempre...
C'è però ancora tanta strada per rendere competitiva la moto elettrica nei confronti di quella a motore termico, ma grandi, gradissimi passi avanti sono stati fatti... l'ultima buona notizia arriva dall'Isola di Man e dal mitico Tourist Trophy. La MotoCzysz progettata in California dall'equipe di Michael Czysz e pilotata da Mark Miller ha vinto il TTzero 2010 mantenendo una media di 155.8 Km/h e raggiungendo la ragguardevole punta velocistica di oltre 215 Km/h.
La moto elettrica non sostituirà le moto di oggi (per fortuna) ma sicuramente porterà qualcosa di nuovo nel nostro universo, niente di romantico certo, ma è almeno un inizio...un buon inizio...

Fonte
Speedmotive.com






Prima l’abbiamo vista nei video al banco, poi è finita in pista e, anche lì, i video hanno documentato la crescita della creatura di Michael Czysz per il prossimo TTXGP, il TT per le moto elettriche. Ora finalmente la vediamo in versione ufficiale carenata, pronta a scendere in pista e suonarle a tutte.

Le prestazioni promettono una velocità superiore alla nuova GSX-R 1000 e accelerazione 0-120 mph in circa 7/8 secondi, meglio della nuova V-Max che ha chiuso in 8.14 sec. Date un’occhiata alle foto nella gallery. Notate nulla di strano nella strumentazione… vabbè che si tratta di una moto tecnologicamente avanzata ma utilizzare un iPhone come strumentazione…

Il pilota designato a portarla in pista il 12 giugno è Mark Miller che ha dichiarato: “è una moto che non ha nulla a che vedere con qualsiasi altra cosa io abbia guidato… niente olio, niente gas, niente frizione e… neanche motore! Bisogna dimenticarsi dei riti classici delle sgasate, di sentire il motore scoppiare e trovare la concentrazione ascoltando ogni singola esplosione… questa roba è silenziosa è ha un’ergazione della potenza magicamente lineare”


Fonte
Motoblog.it

Bhè....non mi sembra male.....è il nuovo che avanza!!! Chissà se sarà possibile montare la frizione a secco sulle ducati elettriche di domani??

trio ha scritto:

Bhè....non mi sembra male.....è il nuovo che avanza!!! Chissà se sarà possibile montare la frizione a secco sulle ducati elettriche di domani??

Io dubito che ci saranno cose tipo frizione e cambio sulle moto future.... mi sbaglierò, spero, ma saranno tutte a presa diretta

Come la penso ormai si sa.

Che schifo...

Perfino per rendere accattivante il video han messo l'audio del pompone appalla sennò che tristezza tutto quel silenzio!

Non sporca, non puzza e non fa rumore

L’interesse per le moto elettriche si allarga e anche CRP, azienda storica italiana legata ai prototipi da corsa, ne ha creata una sua: si chiama eCRP 1.2 e costa 40.000 euro




«Se la provaste, rimarreste scioccati» dice Roberto Locatelli, testimonial CRP. “La nuova era del Motorsport ha inizio”, cita la brochure ufficiale CRP. Ma bisognerà vedere quanto tempo impiegheremo, tutti noi motociclisti diffidenti, ad entrare in un’ottica paurosamente diversa da quella consueta.
La moto elettrica non sporca, non lascia odori e produce il rumore del vento. Ma è opportuno paragonare i due mondi, quello “meccanico” e quello “elettrico” ? Obiettivamente no, le moto hanno in comune solo lo scheletro esterno, ma concetto, spirito e tipo di guida sono lontani anni luce.


eCRP 1.2: CHE COS’E’ E COME E’ FATTA
Ha forme e dimensioni di una 250 da gran premio, ottimamente rifinita ed equipaggiata con materiali di pregio. CRP aveva realizzato una prima bozza nel dicembre 2009, con telaio della Cagiva Mito 125. I 40 anni e passa di esperienza hanno permesso all’azienda italiana di partire nel 2010 da zero per costruire in poche settimane il progetto attuale, dove l’80% delle parti sono fatte in casa. A cominciare dal telaio, conseguente al lavoro presentato in Moto 2 col marchio ADV (utilizzato dal Team WTR San Marino). Roba seria, intendo dire.

A rivestire la moto, una carenatura che ha una sorta di fratellanza con quella utilizzata sempre per la Moto 2, forse ancora più avvolgente ed efficace dato che, per una moto elettrica, l’aerodinamicità è strategica e fondamentale. Monta cerchi Marchesini (forgiati in alluminio), dischi Braking a margherita, forcella Marzocchi e ammortizzatore Ohlins.

I motori sono della Agni Motoros, materiale indiano che trova moltissime applicazioni in molteplici settori (ad esempio sono usati nelle pale eoliche). Sono a corrente continua, a spazzole, evidentemente rinforzati per un utilizzo corsaiolo, ma molto semplici tecnicamente. La eCRP 1.2 ne monta 2 di questi motori (disposti parallelamente e collegati da un albero), che pesano 11 kg l’uno ed erogano una potenza di 26 kw ciascuno, che tradotto significa un’ottantina di cv in tutto nel picco massimo, con poco meno di 50 cv di potenza disponibile di continuo. La coppia massima di 12 kgm supera in alcuni casi quella di un mille stradale. Velocità circa 200 km/h per un peso che sfiora i 160 chili. Tempo di ricarica batterie, 3 ore. A proposito: solo il pacco batterie (a partire da 6kw/h per un voltaggio di 92 v) costa 8.000 euro… La moto intera, tocca i 40 mila.




LA PRIMA GARA CON LA MOTO ELETTRICA NEL 2006
L’ultima volta che ho provato una moto elettrica da corsa era il 4 giugno del 2006. Me la diede gentilmente il plurititolato della specialità, Luciano Betti, per correrci una gara nazionale sulla pista di Magione. Aveva il telaio di un’”hondina” duemezzo, se non ricordo male. In qualifica feci tre giri, prima di restare a secco… di corrente ! La moto era pesante, ma ottimamente bilanciata.

Si girava a una decina di secondi dalle 125 sport production. Ricordo la stranezza della gara: niente giro di allineamento né quello di ricognizione; bisognava conservare le batterie. Già ‘sta cosa mi lasciò perplesso… Luciano mi consigliò di andarci “cauto” con l’acceleratore, perché se guidavo violento consumavo di più e non finivo la gara. Il concetto però non mi era chiaro… A poche curve dalla fine della gara, che bello baldanzoso guidavo la corsa, mi ritrovai a zero di corrente. Che rabbia…

Il mondo delle elettriche di oggi è un po’ questo: poca autonomia (rispetto a un pieno di benzina) e gare di strategia. Secondo me sono competizioni per “non motociclisti”, o meglio: chi ha già un’esperienza precedente con le moto da corsa “tradizionali” digerirà a fatica i mille accorgimenti che vanno considerati alla guida di una moto elettrica.


VA GUIDATA PRECISA PIU’ DI UNA 125 GP
A distanza di 4 anni, con l’eCRP 1.2 l’impatto è sempre lo stesso: c’è tanta elettronica da conoscere prima di iniziare a girare al Motodromo di Castelletto di Branduzzo. Ci sono dei limitatori che vengono tarati per l’occasione, per limitare potenza e consumi. Freno davanti e quello dietro sono “al solito” posto, mentre manca la leva della frizione di cui senti la mancanza, anche solo per un po’ di compagnia…

Sul manubrio di sinistra c’è una leva a portata di pollice che, azionata, funge da freno motore. Anche questo è tarabile, nel caso specifico l’ho usato al 15% ed è veramente ganzo. Quando entri in curva con l’effetto “folle” non hai bene la misura di quanto puoi pizzicare il freno davanti. E ad ogni modo non si fanno mica grandi staccatone, meglio lasciar correre la moto per non piantarsi al centro traiettoria. Ebbene, con quella leva si gestisce a meraviglia sia il rallentamento che il ritocco della linea in percorrenza quando sei troppo veloce. Non impenni, non derapi ed è vietato fare i traversi in frenata. La precisione e la pulizia di guida è di una 125 da gran premio… all’ennesima potenza. Niente marce e nemmeno l’effetto variatore dello scooter. Qui il motore non ha freni inerziali e quando acceleri hai tutto subito, sempre. Per regolamento c’è un fanalino rosso lampeggiante sotto alla coda, un tasto a “fungo” d’emergenza per lo spegnimento e il clacson. I rumori ? Solo quelli delle sospensioni che lavorano sulle asperità della pista, l’attrito delle gomme sull’asfalto e il rotolamento della catena. Una silenziosa libidine.


IL CAMPIONATO TTXGP
Nel mondo si corrono diversi campionati, quello più titolato è il TTXGP. I più celebri sono organizzati in America, in Gran Bretagna e anche in Italia.
Il nostro calendario è così articolato: 28-29 agosto, Mugello; 4-5 settembre, Franciacorta; 11-12 settembre, Vallelunga; 25-26 settembre, Mugello.

Ci sono proposte che vorrebbero veder correre le moto elettriche in pista di sera, dato che problemi di rumorosità non vi sono, oppure in circuiti cittadini. Importante è differenziarsi il più possibile con le gare consuete per le moto “meccaniche” per evitare confronti e paragoni. Possibilmente, se si parla di pista, meglio correre in circuiti ridotti (come il Motodromo di Castelletto di Branduzzo) al posto di autostrade veloci come il Mugello, che mortificherebbe sia i piloti che gli spettatori…
Per chi non volesse spendere 40 mila euro di moto (che francamente sono davvero tanti tanti !!), c’è sempre la possibilità del noleggio.



Fonte
Moto.it
Max Temporali


12/08/2010

la eCRP è molto bella,poi ha una ciclisticha che è una garanzia,x chi non lo sapesse quel telaio moto2 è progettato e realizzato da golinelli di imola!

Proseguiamo la carrellata delle ultime novità riguardanti il mercato delle moto elettriche...


Brammo: test in pista per la Empulse RR
La Empulse guadagna carene e tanti altri particolari




In occasione di EICMA 2010 vi abbiamo presentato (pochi giorni prima) la Enertia Plus, la moto elettrica da città. Nel nostro magazine online però, abbiamo anche visto poco dopo, la naked, o per meglio dire la Cafè Racer, denominata Empulse. Una vera e propria moto con tanto di forcella upside-down pluriregolabile, pinze radiali… insomma una moto che anche se è elettrica, non ha nulla da invidiare, almeno quanto a ciclistica, a una naked moderna.

LE FOTO

I TEST AL THUNDERHILL RACEWAY
Ora c’è dell’altro, o meglio, ci sono ulteriori sviluppi. La Empulse diventa una supersportiva e come tale, non può che guadagnare una sigla, diventando così… Empulse RR.
Le foto che vedete sono state scattate presso il Thunderhill Raceway, un circuito sito nelle vicinanze di Willows (California, USA), un autodromo famoso per le gare di auto monomarca, i campionati americani di drift e un’alta disponibilità di prove libere per moto.
Qui i ragazzi di Ashland stanno provando ulteriormente la Empulse RR, con un tester d’eccezione, Brian Wismann, ovvero il Direttore di Sviluppo e Ricerca della Brammo stessa! E non c’è niente di meglio di un manager che sa anche dare il gas, quando si sviluppa e si porta avanti un prodotto con passione.

Come vedete dalle immagini la Empulse RR è naturalmente dotata di carene. Queste avvolgono la moto fino al telaio in lega d’alluminio saldato.
Dietro la carena si nota un ammortizzatore di sterzo per sopperire alle eventuali “sbacchettate” in uscita di curva. Rimanendo sul tema sospensioni, si nota al posteriore un monoammortizzatore Works. La forcella è la medesima, ma guadagna un kit interno AK-Gas griffato Traxxion Dynamics (un kit che al pubblico costa 2.500 dollari) e delle pinze radiali Brembo con riporto al Nickel per avere maggiori prestazioni (sulla Empulse sono delle Nissin).

In questa versione la moto utilizza una batteria da oltre 300 Volts con una capacità di 12.5 kWh. La potenza è di oltre 60 kW e la velocità massima è di 130 miglia orarie. Il peso è di soli 210 chilogrammi. In sostanza, è la medesima moto che ha preso parte allo scorso TT di Man. Questa poi, sarà utilizzata per tutte le gare FIM ePower e TTXGP in programma per il 2011.

Non mancano poi delle chicche, come le piastre di sterzo maggiorate, il telaietto posteriore in alluminio, il forcellone scatolato in alluminio, le pedane in Ergal regolabili e la sella racing in neoprene.

Sotto vi mostriamo due video, uno su strada (dovremmo tirare le orecchie al tester per il sorpasso su doppia striscia continua!), dove potete “ascoltare” il motore di una moto a propulsore termico che segue la Empulse RR. Noterete che alla fine dei conti, il passo è grossomodo lo stesso (facili anche i sorpassi), sintomo che con questa moto elettrica lo spunto non manca, e si può andare davvero forte!

Brammo Empulse RR Road Test from Brian Wismann on Vimeo.

La conferma la si ha poi nel secondo video, dove a circa due minuti di filmato si può fare un confronto con delle moto a benzina. Naturalmente non conosciamo la bravura dei piloti in pista, ma fino alle 80/100 miglia orarie, la Brammo Empulse RR riesce a tenere il passo. Qualche traiettoria non fatta così bene, ma ad ogni modo pare che questa Brammo Empulse RR nelle mani giuste possa far sfigurare una moto con motore a scoppio, o quantomeno metterla in seria difficoltà.
Siete pronti a farvi superare in pista dal “vento”? Le moto elettriche stanno facendo passi da giganti e… in silenzio!

Brammo Empulse RR Track Test from Brian Wismann on Vimeo.

Che figata!! Mi piacciono

Agility Saietta: l’elettrica anticonvenzionale
Presentata in questi giorni al London Motorcycle Show




Il panorama delle moto elettriche diventa giorno dopo giorno più vasto. Negli ultimi mesi si sono realmente moltiplicate come funghi le proposte di trazione elettrica a due ruote un po’ da ogni parte del mondo.
Un caso tra tutti è quello della Brammo, che con la Enertia prima e con la Empulse poi, sta tentando la strada della commercializzazione.
Abbiamo più volte avuto modo di notare, inoltre, che la moto elettrica sta sempre più tentando di scendere in pista, per dimostrare la sua competitività con le moto a combustione interna, come accade per la Swigz.com di Chip Yates.

AGILITY SAIETTA
Oggi è invece la volta della Agility Saietta, presentata giusto ieri al London Motorcycle Show.
Le informazioni recitano di una “urban sport” che vuole stupire grazie a un design anticonvenzionale. Beh… aggiungiamo noi, se l’intento era quello di stupire, alla Agility ci sono riusciti in pieno, ma forse se avessero puntato su un design un tantino più convenzionale e un po’ meno “mostromorfo” forse avrebbero anche qualche chance in più di vendere qualche moto.
Per carità, è comprensibilissimo che una motocicletta che non può distinguersi dalle altre per l’architettura motoristica non può far altro che puntare su un design fuori dal comune se vuole stupire, ma qui ci sembra che si sia andati un po’ oltre…




LA TECNICA
Con la speranza che il copywriter della Agility non abbia voluto riprendere storpiando la parola italiana Saetta per dare il nome a questa insolita motocicletta, passiamo a descrivere le informazioni tecniche in nostro possesso.
La Saietta è una moto sportiva elettrica proposta in due versioni: Saietta S che ha autonomia di 50 miglia e Saietta R che ha ben 100 miglia di autonomia garantita. Il suo progettista, il londinese Lawrence Marazzi, sostiene che la sua creatura sarà ”il futuro della motocicletta urbana” e conta di iniziarne la produzione entro maggio di quest’anno. Già fissati pure i prezzi: la versione S, che a detta del costruttore è in grado di scattare da zero a 60 miglia orarie in meno di quattro secondi, costerà in Inghilterra 9.975 sterline, mentre la versione R, un po’ più lenta in accelerazione per via del maggior peso, costerà 13.975 sterline.
La tecnica costruttiva, al di là del design “tragicomico”, è anche interessante, perché troviamo un bel telaio a traliccio in acciaio con il motore posto molto in basso, esattamente sotto la sella del pilota e vicinissimo al pignone della trasmissione. Sotto la mostruosa carenatura trovano posto le numerose batterie e il telaio si innalza fino alla testa di sterzo dove troviamo un ammortizzatore tradizionale che regola le oscillazioni di una sospensione di tipo Norman Hossack anch’essa realizzata in tubi d’acciaio.
Insomma… ci auguriamo che il sig. Marazzi abbia il buon senso di rivedere un po’ le sue posizioni in materia di design, altrimenti abbiamo paura che il suo rischia di rimanere solo un, complicato, esercizio di stile…



Fonte
Omnimoto.it

Lito Green Motion Sora: 300 km di autonomia
Promette 300 km di autonomia l’elettrica progettata in Quebec




L’America sembrerebbe essersi candidata come la terra di conquista per chi vuole lanciarsi nel difficile settore della mobilità elettrica. A ben guardare, infatti, la maggior parte dei progetti più qualificati nel settore delle due ruote a batterie sembra venire proprio da oltreoceano.
Dopo avervi parlato in passato delle Brammo Empulse ed Enertia nonché della strampalata Agility Saietta, torniamo sull’argomento con una proposta davvero interessante in arrivo, stavolta, dal Quebec.

LITO GREEN MOTION SORA



La nascita di questo progetto ci è stata segnalata dai nostri amici di Asphalt & Rubber. Per ora ciò che vedete è solo un progetto, ma alla Lito Green Motion promettono di presentare la motocicletta il prossimo 12 giugno in occasione della tappa Canadese della Formula 1 a Montreal.
La moto è sicuramente innovativa in quanto si presenta, prima in assoluto, dotata di trasmissione CVT. Chi conosce i motori elettrici, però, sa bene che la propulsione elettrica ha di per sé già tutte le caratteristiche di coppia necessarie alla trazione senza l’utilizzo del cambio di velocità.
Per quale motivo, allora, alla Lito Green Motion hanno deciso di puntare su una trasmissione a variatore con finale a cinghia?

L’azienda non ha diramato informazioni in merito, ma a nostro avviso questa scelta è legata all’esigenza di garantire al veicolo una autonomia di 300 km. Siamo portati a pensare che l’adozione di un variatore potrebbe consentire alla Sora di viaggiare a velocità di crociera ad un regime motore molto basso, riducendo la richiesta di corrente e risparmiando di conseguenza le batterie.
La moto è spinta da un motore trifase raffreddato a liquido alimentato da un pacco batterie ai polimeri di litio da 12 kWh. Per essa viene dichiarata una velocità massima di ben 200 km/h e un’autonomia che può raggiungere i 300 km, grazie anche ad un sistema di recupero energetico in frenata.

ALLUMINIO E CARBONIO



La ciclistica della motocicletta è stata progettata all’insegna della leggerezza, con un telaio in lega leggera 6061-T6 cui è vincolato un forcellone anch’esso in alluminio. Tutta la vestizione, invece, è realizzata in fibra di carbonio, per contenere il peso in “soli” 240 kg.
Tra le altre prelibatezze tecnologiche, la Sora promette di avere un avanzato pannello touch screen in veste di strumentazione, che integra anche un navigatore satellitare e connessione usb. Il sistema di controllo motore, interfacciandosi con il navigatore, dovrebbe essere in grado di gestire l’autonomia residua del pacco batterie in modo da consentire il raggiungimento della destinazione senza rimanere a piedi.

Interessante poi il sistema elettrico situato nella parte anteriore della sella che consente di regolarne l’altezza a piacimento in un range decisamente elevato. I progettisti dichiarano, infatti, che semplicemente cambiando posizione alla sella, che può passare da 750 a 850 mm è possibile cambiare la modalità di guida da pacifica moto da passeggio a supersportiva da sparo.
La dichiarazione ci appare un po’ ottimistica ma non ci dispiacerebbe provare a verificare come va la Lito Sora, soprattutto per vedere l’effetto che fa l’accoppiamento di un motore elettrico con un variatore, visto che a detta del costruttore, la coppia motrice passerebbe dagli 80 Nm erogati all’albero, agli spaventosi 960 Nm al pneumatico… roba da sperare in un refuso della scheda tecnica!


Fonte
Omnimoto.it