Novità: Nuovo Bicilindrico in preparazione.... via la "L" arriva il "V"

Ducati: avanti col nuovo bicilindrico
A Borgo Panigale procede lo sviluppo della nuova generazione di bicilindrici, non più ad “L” ma a “V”


Già da alcuni mesi nel reparto esperienze della Casa bolognese girano al banco diversi esemplari del nuovo motore a due cilindri, nato per contrastare l’offensiva dei quadricilindrici nel mondiale Superbike, ma non solo...
L’architettura è sempre a V di 90°, ma ora il cilindro anteriore è inclinato e non più orizzontale (e di conseguenza il posteriore non è più verticale). Questo, per limitare l’ingombro longitudinale del motore, non certo contenuto negli attuali bicilindrici Ducati.
L’alesaggio del nuovo motore è di ben 112 mm, ma pare che attualmente ne vengano provati altri ancora maggiori; sembra certo infatti che il motore sarà il capostipite di una nuova generazione di bicilindrici di differenti cilindrate: si tratta di un valore record, che consente l’adozione di valvole di maggiori dimensioni e di una corsa più contenuta, con grandi benefici ai fini delle prestazioni. Il motore può girare più in alto e “respirare” meglio.
Le misure caratteristiche del bicilindrico per le gare delle Superbike passerebbero dunque dagli attuali 106 x 67,9 mm a 112 x 60,9 mm.

Tra le soluzioni tecniche adottate spiccano l’abbandono dei cuscinetti di banco a rotolamento in favore delle bronzine e quello dei cilindri amovibili, sostituiti da altri integrali con il basamento e muniti di canne riportate, del tipo “umido” (direttamente lambite dal liquido di raffreddamento) e con bordino d’appoggio superiore. Pure le cinghie dentate vengono abbandonate: i due alberi a camme alloggiati in ciascuna testata vengono azionati da una corta catena più ingranaggi. La distribuzione, come ovvio, rimane desmodromica.
Il bicilindrico Ducati del futuro è già realtà, non siamo però certi che già dall’anno prossimo lo potremo vedere in gara né tantomeno in regolare produzione di serie.

Alesaggi record!
Il nuovo bicilindrico Ducati gode dunque di un valore di alesaggio decisamente elevato. Un primato, in campo motociclistico, che per il momento appartiene ancora al bicilindrico Morini 1200, con 107 mm, seguito da vicino dallo stesso Ducati 1198 R, con 106 mm. Per diversi anni, in precedenza, il record è stato detenuto dal monocilindrico Suzuki DR Big, prodotto nelle cilindrate di 750 e di 800 cm3, con 105 mm: lo stesso valore raggiunto dal recentissimo bicilindrico KTM RC 8.
Può essere interessante segnalare, all’altro estremo, che nel tricilindrico a due tempi RP 68 da GP di 50 cm3 (!) realizzato dalla Suzuki per la stagione 1968, che girò al banco ma non corse mai a causa del ritiro della Casa dall’attività agonistica, l’alesaggio era di soli 28 mm…


Fonte Moto.it

Autore
Massimo Clarke

Nostalgia.... Il nuovo che avanza nn credevo mi facesse diventare tanto attaccato alle vecchie tradizioni.....

Mi hanno tolto la frizione a secco, il telaio tubolare, il faro stile anni '70 e ora anche la "L"....

Il progresso è anche questo, la competitività nn ammette che i pensieri si arenino alle tradizioni, quindi rivoluzione ragazzi.....

Ora a Ducati cosa rimane per distinguersi dalle altre



Toglietemi tutto ma nn il Desmo

Beh dai... io dico che in effetti: era ora

Sono decenni che il bicilindrico è praticamente lo stesso, sempre migliorato ma fondamentalmente lo stesso. Credo che ci darà tante belle soddisfazioni anche in futuro poi finalmente... basta con quelle cinghie del kaiser! Finalmente qualcosa di affidabile e che non debba esser sostituito spesso.

Avanti alla tecnologia senza dimenticare le origini

Cecca ha scritto:

Ora a Ducati cosa rimane per distinguersi dalle altre



Toglietemi tutto ma nn il Desmo

Il cuore.........è questo che ha sempre caratterizzato le rosse di Borgo Panigale.

Beh il Desmo visti i risultati che da penso che sia molto difficile che lo tolgano, anche perchè le molle non possono essere efficenti come il Desmo e le valvole pneumatiche costano troppo per la produzione! Quindi il Desmo resta dov'è! E se ci pensate di tutte le peculiarità date alla Ducati dal mitico Taglioni, la principale è proprio il Desmo... 1, 2, 4 cilindri non importa, li abbiamo già fatti, il traliccio? all'inizio non c'era... la frizione a secco... beh quella eventualmente si può sempre mettere, ma il Desmo credo resterà sempre al suo posto!

Non capisco bene la questione dell' ELLE non più ELLE. Già ora il cilindro "orizzontale" non è esattamente orizzontale. Se ho capito bene rimarrà un V di 90° giusto? Peccato che non ci dicano di quanti gradi questo nuovo motore venga "raddrizzato".
Poi io non sono un tecnico ma siamo sicuri che il passaggio dalle cinghie alla catena sia così migliorativo???

Più invecchio e più mi scopro attaccato alle tradizioni e sempre più convinto di avere preso per il rotto della cuffia uno degli ultimi modelli "alla vecchia".

Tirando fuori i vecchi appunti di meccanica delle macchine, posso dirti che la scelta del tipo di trasmissione (cinghia, catena, ingranaggi) dipende essenzialmente da costi e consumi. Avere delle ruote dentate che ingranano significa scegliere se spendere molti soldi per farle elicoidale (silienziose, costese e che assorbono potenza), progettare un sistema per la lubrificazione (un carter chiuso a tenuta ecc ecc).

Per la catena idem, qualcosa che deve essere ingrassato, eventualmente tensionato (come quella della trasmissione finale alla ruota).

Questioni di peso, ecc ecc ecc.

D'altro canto la cinghia essendoa denti trapezoidali è come una catena.

Boh, spesso in meccanica e nell'industria come quella delle moto spesso si rivoluziona non per migliorare, ma anche per cambiare (altrimenti per chi non ama le ducati può dire "ciò è lo stesso motore da 20 anni e vogliono 10000 euri......")

Staremo a vedere, l'importante è che il sound sia di frizione che motore sia sempre quello DUCATI.

Beh si, concordo con te però aggiungo che sicuramente l'evoluzione della tecnologia e dei materiali consente molte più possibilità che un tempo e quindi non credo che sia solo una mossa tanto per cambiare qualcosa per il dire di averlo fatto

Io sono per le novità, la tecnologia va avanti, ed è inutile fossilizzarsi troppo o dire che l'ultima vera Ducati è stato il 916 come a volte si sente in giro... Dai, diamo qualche possibilità ai tecnici e progettisti della Ducati, non è possibile che sbaglino sempre qualsiasi cosa facciano perchè non piace agli "afecionados"

PS: e rilancio: ritengo che il futuro della trasmissione secondaria sia la cinghia e non più la catena

wallace ha scritto:

Non capisco bene la questione dell' ELLE non più ELLE. Già ora il cilindro "orizzontale" non è esattamente orizzontale. Se ho capito bene rimarrà un V di 90° giusto? Peccato che non ci dicano di quanti gradi questo nuovo motore venga "raddrizzato".
Poi io non sono un tecnico ma siamo sicuri che il passaggio dalle cinghie alla catena sia così migliorativo???

Più invecchio e più mi scopro attaccato alle tradizioni e sempre più convinto di avere preso per il rotto della cuffia uno degli ultimi modelli "alla vecchia".

Bhè il discorso "L" o "V" è solo perchè nn hai più il cilindro frontemarcia e uno verticale.....

Anche io per quel poco che ne capisco di meccanica, perchè l'ho letto ma nn è detto che abbia capito il senso, la catena è parecchio più dispendiosa e meno efficente di una serie di cinghie, ma certe volte le scelte tecniche sono dettate dalla "moda del momento", ma nn saprei se è questo il caso....

Non dovete vedere una catena al posto delle cinghie come sono messe ora, è una cosa diversa in quanto fondamentalmente la trasmissione che comanda le camme è a ingranaggi e una "piccola" catena che non ha la funzione delle attuali 2 cinghie.

L'angolo fra i due cilindri è lo stesso (V o L è come dice Andrea per dare una idea rispetto al suolo) ma il fatto di inclinarli diversamente permette di accentrare le masse, quindi di lavorare meglio sulle quote del telaio e forcellone in particolare per garantire una maggiore trazione e prevenire le impennate che sono un problema in particolare nelle SBK.

Poi vogliamo parlare della corsa del pistone? Così ridotta girerà meglio anche agli alti che è sempre stato un po' il punto debole delle bicilindriche!

E' davvero così brutta la novità?

dinozzo81 ha scritto:

Staremo a vedere, l'importante è che il sound sia di frizione che motore sia sempre quello DUCATI.

Absolutely!

sconvolto ha scritto:

PS: e rilancio: ritengo che il futuro della trasmissione secondaria sia la cinghia e non più la catena

Gigi non ci crederai ma penso questo dal primo momento che ho cominciato a capire qualcosina di moto.
Io sono per la semplificazione e per la riduzione al minimo della manutenzione!

sconvolto ha scritto:

Non dovete vedere una catena al posto delle cinghie come sono messe ora, è una cosa diversa in quanto fondamentalmente la trasmissione che comanda le camme è a ingranaggi e una "piccola" catena che non ha la funzione delle attuali 2 cinghie.

L'angolo fra i due cilindri è lo stesso (V o L è come dice Andrea per dare una idea rispetto al suolo) ma il fatto di inclinarli diversamente permette di accentrare le masse, quindi di lavorare meglio sulle quote del telaio e forcellone in particolare per garantire una maggiore trazione e prevenire le impennate che sono un problema in particolare nelle SBK.

Poi vogliamo parlare della corsa del pistone? Così ridotta girerà meglio anche agli alti che è sempre stato un po' il punto debole delle bicilindriche!

E' davvero così brutta la novità?

Ripremettendo nuovamente che non sono uno specialista mi sorge qualche dubbio sul concetto di accentramento delle masse e riduzione delle impennate. Teoricamente "arretrare" il cilindro anteriore (ergo anche il posteriore) potrebbe provocare un'allontanamento dei pesi dall'avanatreno, cioè un alleggerimento. Inoltre, sempre teoricamente realizzare un motore più "raccolto" può invogliare a realizzare moto con passo più corto qundi più nervose e reattive ma anche più votate all'impennata.
Credo ad ogni modo che ci metteranno una bella pezza elettronica e qualsiasi moto uscirà da borgo panigale andrà come un orologio svizzero.

La storia dei pistoni a corsa corta capaci di girare molto più alti dei motori attuali invece mi arrapa parecchio, ma anche qui si va via via allontanandosi dal concetto dei vecchi pomponi con gran coppia in basso e una "schiena" impressionante.

Mah, staremo a vedere.

Da quello che ho capito leggendo in qua e in là notizie sul nuovo motore il fatto di accentrare le masse aiuta molto perchè permette di lasciare più spazio per lavorare sulle misure del telaio e anche sulla lunghezza del forcellone. Non dovrebbero arretrare il blocco, anzi potrebbero addirittura avanzarlo dando più carico all'anteriore proprio per i problemi di cui parli tu dell'alleggerimento dell'anteriore

Ma si dai... staremo a vedere, io sono ottimista

Su dueruote c'è un articolo interessante sulla questione.
Ribadisco che chiamarlo V mi sembra eccessivo in quanto (sempre stando alle immagini della rivista) gia ora il nostro pompone non ha il cilindro orizzontale proprio "orizzontale" e il nuovo sembrerebbe solo un po più "dritto". Insommaio per V intendo un V come l'Harley per intenderci e questo non è per niente così.
Detto ciò se mi ricordo magari carico qualche frammento di rivista.